{"id":772,"date":"2021-04-16T14:44:33","date_gmt":"2021-04-16T14:44:33","guid":{"rendered":"https:\/\/comceveracruz.org.mx\/soycomce\/?p=772"},"modified":"2021-04-20T15:42:12","modified_gmt":"2021-04-20T15:42:12","slug":"desafios-flete-maritimo-internacional","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/comceveracruz.org.mx\/soycomce\/2021\/04\/16\/desafios-flete-maritimo-internacional\/","title":{"rendered":"Los desaf\u00edos actuales en la contrataci\u00f3n del flete mar\u00edtimo internacional para M\u00e9xico y Latinoam\u00e9rica"},"content":{"rendered":"\t\t
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La transportaci\u00f3n mar\u00edtima de mercanc\u00edas es el m\u00e9todo mas usado a nivel mundial para el manejo de carga, el 80% se hace por esa v\u00eda, utilizando contenedores, buques multiprop\u00f3sito y especializados para carga a granel. Es el m\u00e9todo de transportaci\u00f3n \u00f3ptimo para el movimiento de gran vol\u00famen y peso a nivel internacional. A pesar de ser un medio de transportaci\u00f3n vers\u00e1til y econ\u00f3mico (comparativamente contra a\u00e9reo y grandes distancias terrestres), en los \u00faltimos a\u00f1os ha enfrentado grandes desaf\u00edos que hoy est\u00e1n impactando las cadenas globales de suministro.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Con la finalidad de tener un panorama de lo que acontece, me permito compartir el siguiente an\u00e1lisis tomando como referencia los \u00faltimos hechos y la din\u00e1mica de las rutas mar\u00edtimas inbound y outbound para M\u00e9xico, en viajes directos (sin transbordo), que seguramente compartimos con puertos latinoamericanos del Pac\u00edfico y el Atl\u00e1ntico.<\/p>

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Las tarifas para flete mar\u00edtimo de l\u00edneas de servicio regular para carga contenerizada, generalmente se componen por una tarifa base (lump sum), a la cu\u00e1l se agregan recargos. Los m\u00e1s usuales se refieren a ajustes por las las variaciones en el precio del combustible (Bunker charges) o la utilizaci\u00f3n de combustibles con bajas emisiones de sulfuro, como fue en 2020 la aplicaci\u00f3n de un recargo en todas las rutas por la entrada en vigor de una disposici\u00f3n de la OMI en torno a reducir las emisiones contaminantes. Tambi\u00e9n encontramos recargos por variaciones cambiarias (Currency), seguridad y gestiones portuarias. As\u00ed mismo, a lo largo del a\u00f1o tenemos ajustes regulares que las l\u00edneas hacen por la oferta y demanda de servicios, denominados GRI (General Rate Increase \/ Incremento General de L\u00ednea) y PSS (Peak Season Surcharges\/Recargo por Temporada Alta). Hasta antes de 2020, estos incrementos se presentaban con cierta normalidad, a pesar de elevarse continuamente. Not\u00e1bamos la regularidad de la temporada alta comenzando en agosto y finalizando posterior al a\u00f1o nuevo Chino, regresando los fletes a su normalidad.<\/p>

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Desde 2020 y para 2021, la pandemia causada por el SARS-CoV-19, modific\u00f3 completamente esta din\u00e1mica. Hubo una divergencia en la temporalidad de las cadenas de suministro. Cuando China par\u00f3 f\u00e1bricas para contener la propagaci\u00f3n, se interrumpi\u00f3 el abastecimiento de materiales y materias primas a nivel global. Las l\u00edneas navieras se vieron obligadas a mantener stock de contenedores vac\u00edos sin poderse mover, en los principales destinos de exportaci\u00f3n, imposibilitando recuperarlos debido al paro de labores por restricciones sanitarias y cuarentenas, adicionalmente a este problema, las l\u00edneas navieras comenzaron a retirar buques de rutas inactivas para reducir el impacto econ\u00f3mico de la est\u00e1tica de movimiento.<\/p>

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Al momento en que China abre nuevamente f\u00e1bricas y retoma la actividad productiva, el mundo estaba inmerso en la crisis pand\u00e9mica. El requerimiento de productos originarios del gigante asi\u00e1tico comenz\u00f3 a despegar a partir de agosto y septiembre de 2020, generando una s\u00fabita solicitud de equipo, espacio y tr\u00e1nsitos regulares que rebas\u00f3 la capacidad de las l\u00edneas navieras. Esto se tradujo en un incremento sobresaliente de costo en las rutas inbound Puertos Chinos \u2013 M\u00e9xico que se reprodujo de forma similar para los puertos latinoamericanos. Fletes que en de Febrero a Agosto 2020 oscilaban en los USD$1,300.00, se incrementaron m\u00e1s del 100% para septiembre, llegando cerca de los USD$8,000.00 para finales de Diciembre.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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Las tarifas contin\u00faan elevadas hasta abril 2021 y se prev\u00e9 a\u00fan m\u00e1s incremento por la temporada alta de consumo que ir\u00e1 despegando a partir de septiembre.<\/p>

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En adici\u00f3n a esta circunstancia, tenemos el reciente hecho del 23 de marzo en el Canal de Suez, una v\u00eda que hace la ruta m\u00e1s corta entre Asia y Europa, y una ruta alternativa para conectar el sureste asi\u00e1tico y el oc\u00e9ano \u00edndico con Norteam\u00e9rica. En dicho canal transita el 12% del comercio mar\u00edtimo mundial y el 25% de los contenedores de mercanc\u00edas, que, con tan solo 6 d\u00edas de haber parado operaciones, produjo una p\u00e9rdida de 68 mil y medio millones de d\u00f3lares en el comercio mundial (Cerca del 18% del PIB 2020). A pesar de que el flujo mar\u00edtimo se recuper\u00f3 en los 10 d\u00edas posteriores a la liberaci\u00f3n del Canal, el efecto econ\u00f3mico persiste. El uso de rutas alternas como el Cabo de Buena Esperanza y en algunos casos transitar por el Atl\u00e1ntico a trav\u00e9s del Canal de Panam\u00e1, obliga a mantener un elevado costo de flete, mayor tiempo de tr\u00e1nsito y reubicaci\u00f3n de equipo en los puertos con mayor demanda, de tal forma que aquellas rutas de menor flujo presentar\u00e1n una deficiencia en contenedores vac\u00edos. Europa vivi\u00f3 este d\u00e9ficit con mayor intensidad en los primeros d\u00edas de abril.<\/p>

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Las l\u00edneas navieras privilegiar\u00e1n las rutas que tengan mayor demanda inbound-outbound, como lo son rutas de Asia \u2013 Europa y Asia-Estados Unidos, posicionando la mayor cantidad de contenedores vac\u00edos en esas regiones, generando una oferta limitada en puertos latinoamericanos. Este privilegio se notar\u00e1 igualmente en la regularizaci\u00f3n de las tarifas mar\u00edtimas en las rutas mencionadas. Para el caso de Latinoam\u00e9rica, somos un consumidor en rutas inbound, pero nuestra oferta exportable en rutas outbound es limitada. Nuestros puertos del Pac\u00edfico son parte de las rutas circulares de las l\u00edneas navieras y desde Ensenada (M\u00e9xico) hasta Valpara\u00edso (Chile), los buques tocan los puertos e incentivan las rutas de exportaci\u00f3n a Asia con tarifas menores de USD$500.00 por contenedor 40\u2019HC, sin embargo la limitada oferta y desarrollo de negocios con estos pa\u00edses obligar\u00e1 a que la rentabilidad de las rutas para las l\u00edneas navieras se mantenga en las de mayor demanda, por lo que dif\u00edcilmente veremos reducciones considerables en los pr\u00f3ximos meses para las importaciones mar\u00edtimas de Asia.<\/p>

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La reactivaci\u00f3n econ\u00f3mica global depende en gran medida de la eficiencia que se manifieste en el flujo de las cadenas de suministro, las fechas estimadas (hoy m\u00e1s que antes), junto con la escasez de equipo y el alto valor del flete har\u00e1n muy dif\u00edcil esta recuperaci\u00f3n temprana. En realidad, no hay una visi\u00f3n esperanzadora que esta realidad cambie en el corto plazo y mucho menos que lo haga por si sola. A pesar de que la demanda se normalice, los inventarios de los minoristas nuevamente se acumulen y haya liberaci\u00f3n de m\u00e1s contenedores, no podemos esperar a que esto suceda, necesitamos tomar acciones no s\u00f3lo para nuestro negocio sino para la industria o el sector que representamos a nivel nacional y continental.<\/p>

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Comparto una de las propuestas que est\u00e1 rondando y cuyo origen podr\u00eda emanar de una pol\u00edtica industrial nacional en Latinoam\u00e9rica apoyada e impulsada por la iniciativa privada, me refiero a la reubicaci\u00f3n de las cadenas productivas y la especializaci\u00f3n industrial, con la finalidad de generar producci\u00f3n de componentes tier 1, 2 y 3, nacionalmente y en regiones aleda\u00f1as a las principales industrias maquiladoras continentales, de tal forma que beneficiemos el nearshoring y onshoring en la transferencia de procesos para empresas manufactureras, con la finalidad de reducir costos. Para M\u00e9xico su posici\u00f3n estrat\u00e9gica amparada con el T-MEC, as\u00ed como los TLC firmados con Centroam\u00e9rica, Caribe y los m\u00e1s importantes pa\u00edses latinoamericanos facilitar\u00edan la reorganizaci\u00f3n productiva.<\/p>

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Mientras logramos materializar esta propuesta, ante la inminente realidad de los fletes mar\u00edtimo, comparto a continuaci\u00f3n algunas recomendaciones que podr\u00edan reducir el impacto del costo y beneficiar la optimizaci\u00f3n de las cadenas de abastecimiento:<\/p>

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  • Consolidar compras por volumen. A partir de una evaluaci\u00f3n de requerimiento de productos y la perspectiva de la demanda para finalizar el a\u00f1o. Todos los pedidos que puedas conjuntar en un solo env\u00edo reducir\u00e1n el impacto en el costo unitario para cada uno de los productos<\/li>
  • Busca env\u00edos compartidos. Sino logras llegar un contenedor a trav\u00e9s de un agente de carga, NVOCC o consolidador, podr\u00e1s obtener beneficios de pago \u00fanicamente sobre el peso\/dimensi\u00f3n de tu carga y no por el total del contenedor.<\/li>
  • Mide el tiempo de abastecimiento con tu proveedor y anticipa el requerimiento de reservaci\u00f3n de contenedor, con la finalidad de asegurar el vac\u00edo al momento en que llegue a estar lista la mercanc\u00eda. Un agente de carga podr\u00e1 apoyarte a solucionar esta planeaci\u00f3n.<\/li>
  • Seguramente el incremento de las tarifas lo vayamos a ver en los pr\u00f3ximos meses, considera que el natural comportamiento ser\u00e1 que en oto\u00f1o la demanda imponga un nuevo GRI. Eval\u00faa si puedes concretar pedidos y generar salidas antes de este periodo para evitar sobresaltos en costo por las tarifas mar\u00edtimas.<\/li><\/ul>

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    Vivimos en una recomposici\u00f3n de los actos y los actores del comercio internacional, mantente atento a los hechos y eval\u00faalos en tu toma de decisiones y pr\u00f3ximas compras, as\u00ed como en la oferta exportadora que est\u00e9s preparando. \u00bfRequieres alg\u00fan apoyo o tienes alguna duda? \u00a1Com\u00e9ntame!.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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    Acerca del autor:<\/span> <\/strong><\/p>

    Mtro. Jos\u00e9 Luis Valencia Montano<\/strong><\/p>

    email:<\/strong> jl.valmon@gmail.com<\/p>

    Redes sociales:<\/strong><\/p>

    Twitter: @jlvalmon<\/p>

    LinkedIn: https:\/\/mx.linkedin.com\/in\/jlvalmon<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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